Steigende Frachtraten: Im Reich der Mitte wachsen die Warenberge

Zum Feiern ist vielen europäischen Konsumgüterherstellern zu Jahresbeginn nicht zumute. Das liegt nicht nur an der Corona-Pandemie hierzulande, sondern an den Folgen von Covid-19 – beispielsweise im Bereich Einkauf und Logistik: Firmen, die Waren in Asien und insbesondere in China beschaffen, kämpfen bereits seit November mit Lieferengpässen und stark wachsenden Frachtraten.

Frachtraten erreichen Kapazitätsgrenze

Bestellte Waren erreichen Europa verspätet, weil Häfen überfüllt und die Containerschiffe auf den Routen in Richtung Westen randvoll sind. Ein weiteres Problem: In asiatischen Häfen fehlen zum Teil Leercontainer, weil die Liefervolumen von Fernost in den Westen derzeit deutlich höher sind als in die andere Richtung. Und Charterschiffe sind kaum mehr zu buchen, weil die Kapazitäten nicht mehr erhältlich sind.

Verschärfend kommt hinzu, dass den geringeren Kapazitäten zum Teil höhere Abverkaufszahlen und damit größere Warenmengen gegenüberstehen. Einige Reeder haben im November Buchungen für 2020 gestoppt, weil die Schiffe bis Jahresende schon voll waren. Und sie streichen absichtlich geplante Abfahrten, um die Frachtraten nach oben zu treiben. Insider berichten, dass binnen 13 Wochen 26 Abfahrten in Richtung Europa ausgefallen sind.

Von permanent steigenden Kosten und kostspieligen „saisonalen Zuschlägen“ der Reedereien berichten Unternehmen auch dem Bochumer SCM-Softwarespezialisten Setlog. Mehr als 100 Modemarken, die viel Ware in Asien herstellen lassen, nutzen Setlogs SCM-Software OSCA, um ihre internationalen Lieferketten zu steuern. Eine der großen Reedereien offeriert eine Art „Prioritätsservice“ mit einem Aufpreis von rund 1.000 US-Dollar, mit dem sich Unternehmen einen Platz auf einem gewünschten Schiff „erkaufen“ können.

Doch auch die Zuschläge sind keine Garantie, dass die Transporte in Richtung Europa reibungslos laufen: Bei einem Fünftel der Buchungen helfen laut den Setlog-Kunden auch die Zuschläge nicht. Nur noch zehn Prozent aller alten Verträge werden eingezahlten, heißt es unter Logistikern. Kurzfristige Transportbuchungen sind im Grunde nicht mehr möglich.

Steigende Preise zeigen die Statistiken

Wie stark die Preise auf dem Spotmarkt gestiegen sind, zeigen folgende Statistiken:

• Seefracht: In der Kalenderwoche 48 beispielsweise kletterte der Shanghai Containerized Freight Index auf fast 3.000 US-Dollar für einen 20-Fuß großen Seefracht-Container. Das entspricht etwa dem Vierfachen des Werts von sechs Wochen vorher.
• Luftfracht: Der Rückstand bei den Transporten nach Europa betrug im Dezember zum Teil sechs Tage. Manche Fluggesellschaften rufen je nach Relation bis zu 9,50 US-Dollar pro Kilogramm frachtpflichtigem Gewicht auf. Zum Vergleich: Noch vor einigen Jahren wurde ein Kilogramm für 1,75 US-Dollar geflogen. Auslöser der Kapazitätsengpässe: das Coronavirus. Weil große Teile der Passagiermaschinen-Flotten am Boden bleiben, stehen die sogenannten Belly-Kapazitäten nicht mehr als Frachtraum zur Verfügung.
• Bahnfracht: Um einen Container auf der Schiene aus dem chinesischen Wuhan nach Deutschland zu transportieren, müssen mitunter mehr als 8.000 US-Dollar auf den Tisch gelegt werden. Der Grund: Wie in der Seefracht sind die Warenströme von Ost nach West deutlich größer als umgekehrt, wie Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik, vor Kurzem erläuterte.

Damit aufgrund der hohen Frachtraten wenigstens die Kosten pro Warenstück gering sind, raten Experten wie etwa der Geschäftsführer der Prologue Solutions GmbH, Patrick Merkel, Unternehmen dazu, sich frühzeitig Informationen der Lieferanten zu den Bestellungen zu besorgen und nach Möglichkeit eine Bündelung der Sendungen vorzunehmen (Buyer´s Consolidation). Grundlage für das schnelle Agieren seien digitale SCM-Lösungen, an welche alle Supply Chain-Partner angeschlossen sind. So bekämen sie zeitgleich und ohne Medienbrüche die neuesten Informationen aus der Lieferkette, wenn beispielsweise Verlader Buchungsänderungen vornehmen.

Bekleidungshersteller Ospig unter Druck

Produktionsänderungen, Lieferengpässe, höhere Frachtraten, Wechsel der Verkehrsträger aus Asien: Für Julius Lo, Leiter Beschaffung beim Bekleidungshersteller Ospig in Bremen, ist das auch der Alltag. Selten stand der Einkaufsexperte des Traditionsunternehmens so unter Druck wie 2020. Das 1945 gegründete Familienunternehmen Ospig ist ein Hidden Champion in der europäischen Bekleidungsbranche. Hosen mit dem Hufeisen-Logo „Paddock´s“, Outdoorbekleidung der Marke „redpoint“, Jacken der Marke „S4“ und Lifestyle-Oberbekleidung der Marke „Nagano“ sind die Eigenmarken des Fashionherstellers. Sie sind nach außen sichtbar. Doch in Fachkreisen weiß man, dass Ospig auch im Auftrag bekannter Weltmarken produziert, wenngleich die Kundennamen traditionell ein gut gehütetes Geheimnis sind.

In der Branche heißt es: Wer von den ganz Großen Aufträge bekommt, muss nicht nur gute Qualität liefern, sondern auch zuverlässig sein – vom Eingang der Aufträge bis zur Auslieferung. Ospig setzt auf das Credo: Von uns bekommt der Kunde alles aus einer Hand – von der Kreation über die Herstellung bis zur Lagerhaltung inklusive beispielsweise Value Added Services, Retourenmanagement oder Aufbereitung. Das hat Tradition im Unternehmen. Bereits in den 80-er Jahren produzierten die Bremer Hosen und Jacken in eigenen Fertigungsstätten. Heute betreibt das Unternehmen insgesamt vier Fabriken in den Ländern Bangladesch, Tunesien und Vietnam.

Wer zuverlässig sein will, muss nicht nur in hohe Qualität in puncto Produktion und Logistik investieren, sondern auch deren Einhaltung permanent kontrollieren, um bei Störungen rechtzeitig reagieren zu können. Störungen – das können Hafenstreiks und politische Unruhen genauso sein wie Überschwemmungen oder eben eine Pandemie. Als Ospig sich vor einigen Jahren mehr auf saisonales Geschäft als auf Dauerbrenner („Never out of stock (NOS)“-Ware) konzentrierte, sanken die Mengen pro Bestellung, aber die Zahl der Orders schnellte in die Höhe. Die Kontrolle über die Lieferkette zu behalten wurde immer schwieriger. „Der Einkauf musste ein komplexes System aus Excellisten und E-Mails für Produktion und Beschaffung beherrschen“, berichtet Julius Lo.

Um den Materialeinkauf besser kontrollieren zu können und bei Rohstoffmangel keine Zeit zu verlieren, suchten Lo und die Geschäftsleitung nach einer Softwarelösung für die Steuerung der Supply Chain. „Wir wollten Transparenz in die Kette bekommen und gleichzeitig dafür sorgen, dass alle Supply Chain Partner über jede Änderung in Echtzeit informiert werden“, erläutert Lo.

Mit neuer Software auf steigende Frachtraten reagieren

Auf der Suche nach einer geeigneten Lösung schaute sich Ospig 2014 in alle Richtungen um. Letztliche überzeugte das Unternehmen die SCM-Software OSCA von Setlog. „Als Marktführer im Fashionbereich war mir das Bochumer Unternehmen schon lange bekannt. Ausschlaggebend für die Auswahl des Systems war letztlich die Anpassungsfähigkeit von OSCA an unser Geschäftsmodell. ERP-Anbieter konnten uns da keine adäquate Alternative anbieten“, berichtet Lo.

Ospig nutzt aus OSCA zwei Module – SCM und BOM (Bill of Material). Bei Ersterem handelt es sich um die Steuerung des Purchase Order Managements, also des gesamten Beschaffungsprozesses. Das beinhaltet auch die Logistik. Kommuniziert wird vom Anfang der Kette bis zum Lager ausschließlich über die SCM-Plattform. Von der Orderbestätigung und die Lieferplanung über Transportbuchungen bis hin zu Nachfragen laufen Aktivitäten in OSCA.

Eine Besonderheit ist die kundenspezifische Entwicklung der BOM. Funktionen aus dem Produktlebenszyklusmanagement (PLM) wurden bei Ospig maßgeschneidert in OSCA integriert. Das heißt: Die Designer der Bekleidungsteile können ihre benötigten Komponenten anhand von Materiallisten auswählen. Der Vorteil für Ospig: Die späteren Bestellungen der Materialien können im System konsolidiert werden.

Damit OSCA funktioniert, wurde das Tool an das ERP-System von Ospig angebunden. Daten werden über das ERP in das cloudbasierte Tool importiert. Am Wareneingang im Lager werden die Daten wieder in das ERP-System übernommen. Um die Seefracht abzuwickeln, ist auch der Logistikdienstleister von Ospig an das System angeschlossen worden.

Dass Lo Informationen in Echtzeit aus der Kette abrufen und mit Supply-Chain-Partner teilen kann, unterstützte ihn auch bei den Entscheidungen, als die Covid-19-Pandemie 2020 ausbrach. Die Werke in Bangladesch und Tunesien standen einige Wochen ganz still. Amerikanische Händler stornierten einige Aufträge. Doch die Bremer ließen sich nicht entmutigen – und reagierten pragmatisch auf die schwierige Lage: Sie lassen nun unter anderem waschbare, wieder verwendbare Stoffmasken in Asien herstellen.

Wachsende Frachtraten und Engpässe: Kommunikation in Echtzeit

Was für die erste Welle der Corona-Pandemie bei Ospig zutraf, gilt auch aktuell: Änderungen im Warentransport der Sendungen aus Asien, die wegen der Kapazitätsengpässe aufgrund der Frachtraten nötig sind, können dank OSCA in Echtzeit an alle Partner in der Supply Chain in Echtzeit kommuniziert werden. „Erst vor Kurzem haben wir Seefracht aus China auf die Bahn verlegt. Mit wenigen Klicks waren alle Supply Chain-Partner informiert“, berichtet Lo.

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